Un remember para Paco

Es difícil escribir algo que esté a la altura de un buen amigo cuando ya no está con nosotros, aunque realmente sigue estando muy presente en nuestros pensamientos. Las fotos siguientes son de una bonita mañana de verano en Buitrago y van dedicadas a Celia, sus hijas y el resto de su familia … Para terminar, rescato un poema del gran Miguel Hernández, unos versos que me hubiera gustado escribir de mi mano para dedicárselos.

Elegía

Yo quiero ser llorando el hortelano
de la tierra que ocupas y estercolas,
compañero del alma, tan temprano.

Alimentando lluvias, caracolas
y órganos mi dolor sin instrumento,
a las desalentadas amapolas

daré tu corazón por alimento.
Tanto dolor se agrupa en mi costado,
que por doler me duele hasta el aliento.

Un manotazo duro, un golpe helado,
un hachazo invisible y homicida,
un empujón brutal te ha derribado.

No hay extensión más grande que mi herida,
lloro mi desventura y sus conjuntos
y siento más tu muerte que mi vida.

Ando sobre rastrojos de difuntos,
y sin calor de nadie y sin consuelo
voy de mi corazón a mis asuntos.

Temprano levantó la muerte el vuelo,
temprano madrugó la madrugada,
temprano estás rodando por el suelo.

No perdono a la muerte enamorada,
no perdono a la vida desatenta,
no perdono a la tierra ni a la nada.

En mis manos levanto una tormenta
de piedras, rayos y hachas estridentes
sedienta de catástrofes y hambrienta.

Quiero escarbar la tierra con los dientes,
quiero apartar la tierra parte a parte
a dentelladas secas y calientes.

Quiero minar la tierra hasta encontrarte
y besarte la noble calavera
y desamordazarte y regresarte.

Volverás a mi huerto y a mi higuera:
por los altos andamios de las flores
pajareará tu alma colmenera

de angelicales ceras y labores.
Volverás al arrullo de las rejas
de los enamorados labradores.

Alegrarás la sombra de mis cejas,
y tu sangre se irán a cada lado
disputando tu novia y las abejas.

Tu corazón, ya terciopelo ajado,
llama a un campo de almendras espumosas
mi avariciosa voz de enamorado.

A las aladas almas de las rosas
del almendro de nata te requiero,
que tenemos que hablar de muchas cosas,
compañero del alma, compañero.

Miguel Hernández

Elegía es el título por el que se conoce a este poema, que además es un subgénero de la poesía lírica pensada para mostrar el lamento por la muerte de un ser querido. Este poema muestra el corazón resquebrajado de Miguel Hernández que se ha visto sumido en la más auténtica desolación ante la muerte repentina de su amigo Ramón Sijé.

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En vía muerta IV, San Mamés-Villavieja-Gascones

En la última entrada dejábamos atrás el impresionante Viaducto del Lozoya, situado entre Garganta de los Montes y Gargantilla del Lozoya para proseguir nuestro camino férreo en dirección a San Mamés. Recorremos varios kilómetros casi en paralelo a la carretera M-634 por una zona de prados situados al norte del embalse de Rio Sequillo. Cruzamos dicha carretera dos veces mediante sendos puentes, el primero por debajo de la carretera y el segundo por encima a la altura del PK 79,3, dejando de lado a la derecha la localidad de Pinilla de Buitrago.

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PK 79,3 sobre el puente de la M-634

Unos cientos de metros más tarde llegamos a lo que en su día fue el apeadero de San Mamés, del que hoy en día no queda nada.

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Zona del andén donde estaba el apeadero de San Mamés, al fondo el puente que da acceso al cementerio y al helipuerto.

Pronto dejaremos a la derecha el helipuerto y el cementerio de San Mamés a los que se accede por un pequeño puente situado en el PK 79,9.

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PK 79,9 junto al cementerio y helipuerto de San Mamés.

Continuamos nuestro camino dejando a la izquierda la localidad de San Mamés por la zona llamada Prados largos, desde donde se puede atisbar entre los árboles la iglesia de esta bella localidad.

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Vista de la Iglesia de San Mamés.

Empezamos a girar levemente hacia en noreste volviendo a pasar por debajo de la M-634 que va desde San Mamés a Villavieja. Por esta zona empezamos a contemplar los montes carpetanos que nos acompañarán a nuestra izquierda todo el camino.

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Vista de la Sierra de Guadarrama.

Dejamos a la derecha la urbanización los Llanos, que es la zona habitada de Villavieja más cercana a las vías pasando por debajo de un pequeño puente de la calle de los Gallegos.

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Vista de la sierra de Guadarrama, a la derecha la urbanización Los Llanos.

Un vez pasamos el pequeño puente y dejamos atrás las últimas casas de la urbanización los Llano, vamos girando levemente hacia el este para pasar por encima del arroyo de los Robles, que salvamos por encima de un gran terraplén de piedras.

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Terraplén sobre el arroyo de los Robles.

Una vez dejamos atrás el arroyo de los Robles entramos en una trinchera excavada en la montaña que nos da acceso al primer túnel del día, el Túnel 15 Sola Mojada (Solana Mojada según otros autores).

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Túnel 15 Sola Mojada (según otros autores Solana Mojada)

Entramos en el impresionante túnel que tiene una longitud de más de mil metros, desde la entrada no se ve el final ya que a la salida hace una pequeña curva. Aunque al cabo de andar unos metros por el interior se comienza a atisbar una pequeña luz al fondo.

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Entrada al Túnel 15 desde Villavieja.

Por fin llegamos al final del túnel, en esta zona si se puede observar la curvatura de la salida.

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Salida del Túnel 15

Salimos del túnel a través de una trinchera que nos dará paso a uno de los puntos más impresionantes de la ruta.

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Salida del Túnel 15 en Gascones.

Nada más dejar atrás el túnel de Sola Mojada podemos contemplar el majestuoso Viaducto sobre el arroyo Butraguillo ya en el término de Gascones.

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Viaducto sobre el arroyo Butraguillo.

Atravesamos el arroyo Butraguillo sobre su viaducto con unas impresionantes vistas de la sierra de Guadarrama, al Norte los montes Carpetanos, al sur el Valle del Lozoya, sin duda uno de los lugares más bonitos de la Sierra Norte.

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Viaducto del arroyo Butraguillo con el túnel de Sola Mojada al fondo.

Pasado el Viaducto pronto encontramos las instalaciones de la antigua estación de Gascones-Buitrago. Como en casi todos los casos de la línea directa Madrid-Burgos, esta estación queda lejos de cualquier lugar habitado. La villa de Buitrago se halla a varios kilómetros, Gascones se encuentra a una distancia algo menor. Curiosamente, la localidad más cercana a esta estación es Villavieja, a casi cuatro kilómetros.

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Almacén y muelle destinado al tráfico de mercancías. Al fondo la estación de viajeros.

El edificio de viajeros presenta un estado algo mejor que el almacén de mercancías, su peculiar tejado es una reconstrucción del original, destruido en la Guerra Civil.

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Edificio de viajeros de la estación Gascones-Buitrago, al fondo el almacén de mercancías.

Dejamos atrás la fantasmagórica estación de Gascones-Buitrago para buscar el segundo túnel del día, pero antes podemos divisar la magnifica vista del Valle del Lozoya desde este punto.

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Vistas del Valle del Lozoya, embalse de Río Sequillo, sierra de La Cabrera, Mondalindo y parte de la Sierra de La Morcuera. 

Por fin llegamos al túnel 16 Los Cerrillos, sobre el que aunque no las vemos esta vez desde las vías, podemos encontrar diversos restos de construcciones de la guerra civil.

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Entrada al Túnel 16 Los Cerrillos.

Nos introducimos en el Túnel 16 Los Cerrillos, este túnel de algo más de setecientos metros une los términos de Gascones y Braojos, también hace curva y aunque desde la entrada no se ve la salida, a los pocos metros de la entrada y con los ojos acostumbrados a la oscuridad pronto se puede advertir la salida.

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Entrada al túnel 16 Los Cerrillos desde el término de Gascones

Próxima estación, Braojos (continuará) ….

En Vía muerta III. Entre Garganta y Gargantilla

Parece mentira que en el tiempo de la España vaciada, del calentamiento global y de la incertidumbre política, nadie apueste por rehabilitar el Directo Madrid-Burgos. Con una pequeña parte del dinero que se gastan en repetir las elecciones se podrían poner en marcha muchas infraestructuras con esta. Algunos dirán que no es rentable, como si los servicios públicos tuvieran que serlo. Otros dirán que es mejor apostar por el transporte de carretera, como si quemar gasolina fuese una moda.

En definitiva, que unos por otros la casa sin barrer y la línea cada año que pasa se encuentra más deteriorada. Ya va siendo hora que Bruselas tire de las orejas a políticos ineptos aunque sólo sea por gastarse la subvención recibida para rehabilitar un tren que no puede andar porque no tiene vías para hacerlo. Aunque suene como un chiste malo es la pura realidad, una realidad que en España suele superar cualquier tipo de ficción.

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Túnel 14, Mata Águila

Seguiremos con nuestro recorrido desde donde lo dejamos en la anterior entrega, en el interior del Túnel 14, «Mata Águila». El Túnel que une los términos municipales de Lozoyuela y Garganta de los Montes. Conforme vamos saliendo podemos observar el abandono a que está sometido esta vía, la vegetación apenas deja ver las vías, será que con la desidia de la administración la vía férrea acabará convertida en una «vía verde».

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Salida del túnel Mata Águila en Garganta de los Montes.

Lo cierto es que al salir del Túnel entramos de lleno en el Valle del Lozoya y a pesar de ser verano la exuberante vegetación da un bonito colorido.

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La vegetación parece querer recuperar su espacio.

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Esto no es una vía verde, aunque a algunos se lo parece.

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Aquí, hasta los cardos en verano están verdes.

Seguimos avanzando en dirección Norte, ya en el término Municipal de Garganta de los Montes podemos ver una vieja caseta en estado de ruina que en su día fue el apeadero de este singular y bello pueblo. El apeadero está situado en las afueras del municipio, aunque tiene la suerte de no estar tan alejado como en otros pueblos por donde discurre la vía.

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Apeadero de Garganta de los Montes.

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Antiguo apeadero de Garganta de los Montes o lo que queda.

Dejamos atrás el antiguo apeadero de Garganta para ir a buscar uno de las construcciones más emblemáticas del Valle, el Viaducto del Lozoya. La vía va serpenteando entre pequeños cerros con una ligera pendiente descendiente hasta llegar al centro del Valle, por donde discurre el río Lozoya encajonado entre profundas gargantas.

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Dejamos atrás Garganta de los Montes.

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Llegando al Viaducto.

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Vista al Oeste desde el Viaducto, Valle del Lozoya.

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Río Lozoya desde el Viaducto

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Vista al sur desde el Viaducto

El Viaducto del Lozoya, (llamado también incorrectamente como Puente de Taboada, probablemente por la asociación con el cercano puente de la carretera 604 que cruza el río unos metros aguas abajo) es una de las obras de ingeniería más singulares levantadas en la región madrileña en el primer tercio del siglo XX.

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Viaducto del Lozoya

El Viaducto fue diseñado en 1928 por Kowalski. Se trata de una soberbia estructura de hormigón, recubierta con falsos sillares, de planta ligeramente curvada, con 240 metros de longitud y una cota de vía de 1063,10 metros.
Sus apoyos los forman 16 enormes arcos de medio punto, de 12 metros de luz cada uno y una altura máxima de 45 metros. Existe otro arco más, de configuración apuntada, que se abre directamente sobre el cauce del Lozoya y sobre el que se sostienen los dos arcos centrales.

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Arco inferior central sobre el río Lozoya

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Detalle del arco central visto desde el río

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Río Lozoya bajo el Viaducto

Dejamos atrás el Viaducto para continuar camino de Gargantilla del Lozoya, aunque como en otras ocasiones la vía pasa de largo de este pueblo cargado de historia.

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Pasado el Viaducto, mirando al Oeste, la carretera que da acceso al Camping Monte Holiday

Aquí podemos ver el pueblo desde la vía, sobre el puente del camino del cementerio, camino que lleva a la Ermita de Santiago.

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Gargantilla del Lozoya

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La Vía continua hacia el Norte, camino de San Mamés.

En vía muerta I. Miraflores-Bustarviejo

El ferrocarril es uno de los medios de transporte de personas más populares y fue el motor de la revolución industrial en el transporte de mercancías. Como pasa con casi todos los avances tecnológicos llegó tarde a España, como casi siempre ocurre en nuestra piel de toro se construyó con innumerables improvisaciones y como muchas veces ha pasado con otras infraestructuras, su funcionamiento ha sido bastante mejorable.

Esta es la historia de una línea ferroviaria condenada al fracaso desde su nacimiento. Fue proyectada durante la dictadura de Primo de Rivera, periodo en el que se comienzan las obras. Se paraliza parcialmente durante la época de República y se abandona totalmente durante la guerra civil. Se retoma su construcción durante la dictadura de Franco, que no tuvo ningún reparo en utilizar presos políticos como mano de obra mediante trabajos forzosos, para culminar su construcción en el año 1968.

Para ilustrarlo haremos un recorrido en el que atravesaremos toda la Sierra Norte de Madrid, desde Miraflores hasta el túnel de Somosierra, como el recorrido es largo y tortuoso lo haremos en varios capítulos. Partimos en este singular viaje desde Miraflores, según dejamos atrás su estación tenemos una bonita vista de la Pedriza mirando hacia el oeste.

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Vista de parte de Miraflores con la Pedriza de fondo.

Después de dejar atrás Miraflores pasamos por el Viaducto construido sobre el arroyo del Valle, con sus siete arcos en dirección este hacia Bustarviejo.

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Viaducto sobre el arroyo del Valle

Tomamos una larga e interminable recta que discurre por la ladera sur del Pendón en dirección este hacia Bustarviejo, al norte tenemos el monte mencionado, al sur un empinado terraplén de grava que nos da una idea de la dificultad constructiva de esta vía.

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Larga recta recorriendo la ladera del Pendón.

Tras unos largos kilómetros en línea recta, nos encontramos con el túnel número 11, aunque en la placa reza «El Perdón», debería llamarse El Pendón, que en definitiva es la montaña que atraviesa en su ladera sureste. Un Túnel en curva de 395 metros de longitud, que gira unos noventa grados pasando de dirección Oeste-Este a Sur-Norte. Pese a no ser muy largo, el efecto de la curva hace que en un momento dado dentro de él no se ve ni la entrada ni la salida.

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Túnel nº 11, El Pendón

Cuando salimos de este Túnel en dirección Norte podemos ver la cantidad de vegetación que ha salido debido entre otras cosas a la falta de mantenimiento de esta infraestructura. Al fondo podemos ver el Mondalindo, en cuyas faldas se encuentra Bustarviejo, que nunca llega a ser visible desde las vías.

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Salida del Túnel del Pendón con el Mondalindo de fondo.

Una vez pasado este Túnel nº 11 «El Pendón», la vía vuelve a girar buscando el Este camino de otro nuevo Túnel que atraviesa un pequeño cerro.

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Giramos hacia el Este en busca del Túnel de La Carguera.

A medida que vamos haciendo la curva pronto podemos divisar en una esplanada situada a la izquierda de la vía una antigua construcción vinculada a la construcción ferroviaria, se trata del Destacamento Penal de Bustarviejo (al que próximamente dedicaremos un capítulo entero).

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Vista del Penal de Bustarviejo.

El Destacamento Penal de Bustarviejo ocupó entre 1944 y 1952 a una media anual aproximada de un centenar de presos. La gran mayoría de los reclusos habían sido detenidos a finales de la guerra civil y al comienzo de la postguerra. Además de los presos políticos había un cierto número de presos comunes, condenados tanto por delitos convencionales como por estraperlo.

Presos condenados a trabajos forzados en la construcción de las vías del tren Madrid-Burgos, una obra que comenzó bajo la dictadura de Primo de Rivera y que continuarían los presos del franquismo (también de los otros ocho destacamentos de los pueblos de alrededor) y que, a pesar de casi una década de trabajos forzosos, no se inauguraría hasta 1968.

Construyeron 9 km de vías, cavaron dos túneles de 395 y 248 metros, dinamitando y barrenando a maza en roca viva; tallaron la piedra y molieron la grava; levantaron un viaducto de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz, y construyeron la estación de ferrocarril de Bustarviejo; hicieron taludes a pico y pala y colocaron el balasto y las vías. Las condiciones de trabajo eran muy peligrosas en los túneles y en el viaducto, a 30 metros de altura y sin protecciones.

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Penal de Bustarviejo, «Los Barracones».

Una vez dejado atrás el Destacamento Penal, podemos divisar el Túnel nº 12″La Carguera», de 248 metros de longitud y de trazado totalmente recto. Este Túnel atraviesa el cerrillo que separa el Penal de la estación de Bustarviejo.

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Túnel nº 12, La Carguera.

Nada más salir del Túnel nº 12 nos encontramos con el Viaducto sobre el arroyo Gargüera, de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz.

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Viaducto sobre el arroyo Gargüera.

Cruzamos el arroyo Gargüera por su viaducto y podemos contemplar a la izquierda de la vía la estación de Bustarviejo-Valdemanco, que está casi tan lejos de un pueblo como del otro.

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Estación de Bustarviejo-Valdemanco.

Dejamos atrás la estación de Bustarviejo camino de Valdemanco en dirección este

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Vista de la estación de Bustarviejo con el Pendón de fondo.

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Vista de la sierra de La Cabrera desde la estación de Bustarviejo.

Como curiosidad, comentar que junto a estas infraestructuras ferroviarias abandonadas se crearon optimistas expectativas en torno a su futura reapertura. En la época del boom inmobiliario la especulación no fue ajena a algunos pueblos por donde pasan las vías, construyéndose alguna urbanización en sus inmediaciones. Cuando se construyó esta vía férrea no se pudieron acercar las vías del tren a las casas del pueblo, posteriormente alguien decidió llevar las nuevas casas junto a las vías del tren, al más puro estilo «Buffalo Bill».

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Urbanización construida junto a la estación de Bustarviejo. Vista desde el Mondalindo.

El Directo Madrid-Burgos

El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.

Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba funcionando. Por lo tanto, en la actualidad dicha estación solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Historia

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.

Plan Guadalhorce (1926)

El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce por el nombre del entonces ministro de Fomento, el Conde de Guadalhorce, fue un plan de desarrollo de infraestructuras ferroviarias de ancho ibérico iniciado en 1926 en España, durante el periodo de la dictadura de Primo de Rivera. La llegada de la Segunda República supuso la derogación de este plan ferroviario, aunque la construcción de algunas líneas continuó. Debido a la Guerra Civil y la posterior postguerra, la construcción de muchas líneas se retrasó enormemente y debido a esto muchas de ellas se abandonaron durante la década de los años 60.

La Dictadura de Primo de Rivera promulgó un plan de construcción de nuevos ferrocarriles de ancho ibérico, los llamados «ferrocarriles secundarios», que completaran la red principal. El 5 de marzo de 1926 se aprobó el llamado «Plan Guadalhorce», que fue llamado así en honor del ministro de fomento, Rafael Benjumea y Burín (Conde de Guadalhorce).​ El plan incluía la construcción de hasta 16 líneas ferroviarias, algunas de las cuales eran:

  • Zamora-Orense-Santiago de Compostela-La Coruña
  • Madrid-Aranda de Duero-Burgos
  • Baeza-Utiel-Lérida-Saint Girons
  • Cuenca-Utiel, conectando el ferrocarril Madrid-Cuenca con Valencia
  • Puertollano-Marmolejo
  • Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena
  • Toledo-Bargas, que conectaría la capital manchega con el Ferrocarril Madrid-Lisboa
  • Soria-Castejón, que conectaría con el ferrocarril del Ebro
  • Jerez de la Frontera-Almargen
  • Huelva-Ayamonte, el posterior Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte
  • Plasencia-Frontera portuguesa

Aunque las obras comenzaron antes de la caída de la Dictadura y continuaron durante los primeros tiempos de la Segunda República, la Guerra civil y la posterior posguerra retrasaron enormemente la finalización de las obras. Además, el nuevo gobierno republicano decretó la derogación del Plan Guadalhorce en 1932. En 1936 ya había sido finalizado el Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte. Durante la dictadura franquista se finalizaron otras obras, como la Línea Lérida-Puebla de Segur (1951), el Ferrocarril Soria-Castejón o el Ferrocarril directo Madrid-Burgos (1968). Sin embargo, un informe del Banco Mundial en 1962 recomendó a RENFE que se abandonaran las construcciones de nuevas líneas ferroviarias y se centraran los presupuestos en la mejora o mantenimiento de la red existente. Así, Línea Baeza-Utiel quedó abandonada cuando su construcción se encontraba muy avanzada y solo faltaba la instalación de las vías.

Otras muchas líneas también se hallaban muy avanzadas en su construcción y fueron abandonadas, por lo que en la actualidad muchas se han reconvertido en vías verdes. Este es el caso de la vía verde de la Jara, la vía Verde de la Sierra o el Camino Natural de las Vegas del Guadiana. Por su parte, el ferrocarril Gibraleón-Ayamonte fue clausurado y desmantelado en 1987, mientras que el Soria-Castejón dejó de prestar servicio en 1996.

Antecedentes

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid. Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya.

Sin embargo, para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.​ De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1.845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.

El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja. Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid.

Construcción

El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras. La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.

Hasta 1923 el proyecto permanece dormido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política:

« Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderoso grupo de entidades bancarias formularon un informe totalmente negativo…»

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra – Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 70 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.

«Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.

Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, … Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente»

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el País Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera ya suficientemente desarrollado en aquellos años.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central. A pesar de ello, es notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.

Trazado y Características.

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso del Sistema Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularmente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304 m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m). Entre los viaductos, destacan los del río Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.

De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.

Infrautilización y abandono de la línea.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún, siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Esta línea dio lugar a la aparición del Expreso Puerta del Sol Madrid-Paris. Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.

A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia.

En 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimir los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.

Finalmente, pese a las promesas de introducir un Regional, y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea, se produjo un grave descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales aunque no hubo que lamentar más daños personales que algunos heridos leves; lo que, unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que por las mismas causas dejó sepultada a una máquina bateadora que realizaba labores para ADIF, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, siendo titular de Fomento Ana Pastor.

En la actualidad para pasajeros, únicamente en la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,​ e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo – Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

El servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.

En 2015, nace la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe.

El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.​ Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.

En febrero de 2018 la Cámara de Comercio de Burgos y las instituciones provinciales escenifican en Burgos la petición de un Corredor Central ferroviario, que usaría la línea directa Madrid Aranda como eje principal en su recorrido por la península.

En junio de 2018 ADIF sella los accesos al túnel de Somosierra mediante un muro de hormigón para evitar accesos no autorizados al mismo.

El Nevero, Los Hoyos de Pinilla y la Peña del Cuervo.

Una interesante ruta circular con impresionantes vistas recorriendo una pequeña parte de los montes Carpetanos para visitar el Pico del Nevero, los Hoyos de Pinilla y la Peña del Cuervo.

Partimos del parking del puerto de Navafría (1773 msnm) y tomamos una pista forestal en dirección Oeste hacia el mirador y refugio de Navalcollado, siempre caminando en medio del pinar de Navafría en la provincia de Segovia. Pasado el refugio unos 300 metros, un desvió a la izquierda nos llevará por un sencillo ascenso hasta el Alto del Puerto (2081 msnm) que dejaremos a nuestra izquierda. Iremos viendo como va cambiando el paisaje a medida que vamos ascendiendo, pronto dejaremos atrás los pinares que darán paso a una zona de praderas y matorrales de montaña formado principalmente por piornos y enebros rastreros, donde es fácil encontrarse con ganado pastando. Siguiendo el suave ascenso durante aproximadamente media hora más llegaremos al Pico del Nevero (2209 msnm). Las vistas desde este Pico son espectaculares, al oeste el macizo de Peñalara, al norte la llanura segoviana hasta donde nos alcance la vista, al este el resto de los montes carpetanos y la sierra del Ayllón, y al sur todo el valle del Lozoya con la sierra de la Morcuera de fondo.

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El regreso lo haremos descendiendo hacia las lagunillas, también denominadas Hoyas de Pinilla, que quedan al sur y a los pies del Pico del Nevero, el descenso discurre por una zona rocosa marcada con hitos de piedra, donde podemos disfrutar de la vista del antiguo circo glaciar que originó estas lagunas.

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Después de disfrutar de las vistas de este singular lugar tomaremos la senda que nos lleva directo al área recreativa de las lagunillas, situada en medio del pinar a unos metros del Puerto de Navafría donde empezamos el recorrido. Pero antes es obligado hacer una parada más desviándonos ligeramente del camino para asomarnos a la Peña del Cuervo, un formidable colmillo rocoso que surge en mitad de la ladera. Conviene descender hasta el mirador situado en este saliente, uno de los mejores de toda la sierra de Guadarrama, perteneciente al término municipal de Lozoya. Desde este mirador se tiene una fantástica vista del valle del Lozoya destacando el embalse de Pinilla en primer término y de la sierra de la Morcuera al fondo.

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Volveremos a la senda que dejamos atrás momentáneamente para visitar La Peña del Cuervo. En nuestro descenso podremos contemplar distintos ejemplares aislados de pino albar que intentan colonizar la zona de piornos y enebros rastreros. Nos da una idea clara del aire y el frío que hace en este lugar cuando llega el invierno y el motivo de que sólo los matorrales bajos de montaña sean capaces de prosperar en zonas así. Estos árboles presentan formas inquietantes que han sido producto de la acción del viento y de la nieve sobre ellos.

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Continuamos nuestro descenso zigzagueante dejando atrás la Peña del Cuervo por una senda que atraviesa primero la zona de matorrales y después una bonita zona boscosa con vistas al Valle del Lozoya.

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El Nevero, con una altura de 2209 metros sobre el nivel del mar, es una de las montañas más importantes y altas de la sierra de Guadarrama dentro del sistema Central. Está situada en límite de la Comunidad de Madrid y la Provincia de Segovia (España). Su cara sur está dentro del término municipal de Pinilla del Valle (Madrid) y su cara norte en el de Torre Val de San Pedro (Segovia). El Nevero se alza al oeste del puerto de Navafría y en la zona norte del valle del Lozoya.

Dicha cumbre pertenece a los Montes Carpetanos, que a su vez pertenecen a la Sierra de Guadarrama, perteneciente a su vez al Sistema Central. Los Montes Carpetanos constituyen la cuerda mas larga de toda la Sierra de Guadarrama, un cordal que se extiende casi 60 km de longitud y que contiene algo más de veinte cumbres. Considerando esta alineación montañosa de Suroeste a Noreste, esta cumbre (El Nevero) es la cumbre mas alta de toda ella con sus 2.209 m. Los Montes Carpetanos van desde el puerto del Nevero (en la base norte del macizo de Peñalara), hasta el puerto de Somosierra, su cordal es el limite entre las provincias de Madrid y Segovia. Como curiosidad, en estos 60 km de longitud de los Montes Carpetanos el único puerto que los atraviesa es precisamente de donde hemos arrancado para esta ruta, el puerto de Navafría.

El Pico del Nevero debe su nombre a que en su cara sureste muy cerca de él, siempre ha existido un visible nevero en la zona del nacimiento del arroyo del Hornillo, aunque con los efectos del calentamiento global, cada año resulta más difícil verlo en verano.

Su cima constituye uno de los mejores miradores de la sierra, desde la que se ve hacia el Norte gran parte de la llanura segoviana, al Sur todo el valle del Lozoya y la sierra de la Morcuera, al Oeste el macizo de Peñalara y al Este la sierra del Ayllón. En sus laderas se dan las praderas alpinas, las pedreras y los matorrales bajos de montaña como los enebros rastreros y los piornos, que al final de la primavera lo cubren todo de un vivo color amarillo. También se pueden encontrar bosques de pino silvestre y roble. Esta montaña está incluida dentro del Parque Nacional de Guadarrama. El entorno que rodea al Nevero es de particular belleza. Aparte de los bosques de Navafría (de los mejores conservados de Madrid y Segovia), cabe destacar también en la zona alta de la cara sur a los pies del Pico, la existencia de tres pequeñas lagunas de origen glaciar, denominado “Los hoyos de Pinilla”, una zona con grandes cortados y espectaculares canales, lo que le otorga un atractivo adicional.