Mina de Plata de Bustarviejo 1417-1978.

En las proximidades de la localidad madrileña de Bustarviejo, rodeada por un entorno natural privilegiado y enclavada en la ladera sur de Cabeza de la Braña, se encuentra una de las minas de metales más importantes de toda la Sierra de Guadarrama. Esta antigua mina de plata es una auténtica joya subterránea y un raro vestigio de épocas históricas.

Fue una de las minas metálicas más importantes de toda la Sierra de Guadarrama. Se trata de una explotación de plata que contó también con varias fundiciones, tanto a pie de mina como en el propio pueblo. En ésta última se obtuvieron lingotes del precioso metal en los siglos XVII y XVIII. Las crónicas hablan incluso de la obtención de oro.

Las minas de la Cuesta de la Plata de Bustarviejo son las explotaciones metálicas que más tiempo han estado activas en la provincia de Madrid, desde el siglo XVII (aunque hay pequeños trabajos del siglo XV) hasta 1890, alternándose numerosos explotadores y trabajándose de manera intermitente. En un principio fueron varias minas pequeñas que quedarían integradas en una sola en el siglo XIX.

La mina se encuentra hoy en día en proceso de musealización. Es decir, en su transformación para ser un lugar de divulgación, investigación y desarrollo turístico sostenido. Se han acometido importantes trabajos encaminados principalmente a la delimitación subterránea de la mina y zonas de mayor interés de cara a su explotación. Las ruinas de la torre y rueda del molino del mineral datan de 1660, perfectamente conservada. Por otra parte las labores subterráneas son un museo de la minería, conservando enormes frentes de trabajo en anchurrones y testeros del siglo XVIII. En la parte externa de la mina encontramos paneles informativos que explican cada uno de los elementos que forman el conjunto minero e industrial.

Esquema del conjunto de la Cuesta de la Plata de Bustarviejo.
Molino de la mina
Vista del pozo maestro y escoriales desde el molino
Vista del Molino con el valle de Bustarviejo de fondo
Vista del conjunto de instalaciones de la Cuesta de la Plata
Entrada a la bocamina

Historia de la mina Indiana, antes minas de la cuesta de la Plata.

El descubrimiento de la mineralización, un «venero en el Bustarviejo», se remonta a 1417, a la expedición de Juan Sánchez y Fernando Robledo. Esta campaña fue encargada por el rey Juan II de Castilla, y tuvo por objeto descubrir y ensayar minerales en toda la zona entre Guadarrama y la Sierra de Ayllón.

En 1625 se redescubre la mineralización y se realizan ensayos que dan un contenido en plata y oro que justifican mayores labores, sin embargo la apertura de una mina requería de una fuerte inversión y se abandonan los trabajos. No se tienen nuevos datos de explotación de la zona hasta 1649, cuando se demarca una mina en ese paraje sobre pozos antiguos llenos de agua. No se sabe cuáles fueron los trabajos realizados ni la duración.

En 1659 aparece en escena un «Indiano», un emigrado a América que aporta la tecnología de las minas de plata del Nuevo Mundo. Este personaje, que empieza a trabajar una de estas minas y construir un molino, fallece al parecer sin acabar su obra. Es posible que esta historia inspiró el nombre de la concesión Indiana (siglo XIX), una de las más importantes que han trabajado el yacimiento. Es a partir de ese momento cuando se afianza el topónimo de la Cuesta de la Plata, para la zona de las labores. A partir de mediados del siglo XIX ya no son varias las minas las que son trabajadas, sino que las dos concesiones principales se integran en una sola mina y las otras dos que existían desaparecen sepultadas por las escombreras.

La mina será así trabajada por la Sociedad La Madrileña hasta 1867. Existieron además dos fundiciones, una a pie de la mina activa hasta finales del siglo XIX (y cuyos vestigios todavía se pueden estudiar) y otra en la calle de «La Fundición» de Bustarviejo, operativa fundamentalmente en el siglo XVIII (y desaparecida por diversas obras antes de 1940).

A partir de 1867 ya no se beneficiará la plata sino que habrá tímidas campañas para poner en marcha la explotación del arsénico. Encontramos trabajos de finales del siglo XIX, de la década de 1920 y por último una campaña en los años 70 del siglo XX que dejó numerosos vestigios mineros y maquinaria.

No volvemos a encontrar referencias a estas legendarias minas hasta la década de 1970. En 1977 y 1978 se acometen trabajos de investigación. Vinieron cuatro personas desde Asturias a trabajar en la mina, además de albañiles que trabajaron de manera esporádica en la construcción de un estanque en ladrillo en la parte alta de la mina y las dos casetas de ladrillo en ruinas. Se empieza a trabajar en Agosto de 1977 hasta el final del mismo año y algunos días de 1978, en que la empresa dejó la explotación. Se instalan las machacadoras. En el pozo superior se construye un arco de hormigón y se instala un pequeño cabestrante.

¿Cómo se extraía la plata?

La pregunta que surge es: Cómo eran capaces de obtener lingotes de plata de algo microscópico y en un porcentaje que nunca superaba el 1%?

Un 1% de plata paradójicamente es mucho, es un porcentaje muy elevado. El proceso seguido desde hace siglos es bastante semejante, En primer lugar se reduce el tamaño de los minerales moliéndolo hasta que las partículas que interesan se liberan. Se separa el cuarzo del metal en un lavadero. Acto seguido se tuesta el mineral repetidas veces, así se logra que pierda gran cantidad de arsénico y azufre pues son mucho más volátiles. De esta manera, el residuo que va quedando cada vez es más rico en plata. Después, según la época, la plata era extraída o bien mediante una aleación con plomo (copelación) o mercurio (amalgamación). La pella obtenida era afinada y la plata pura se echaba en los lingotes,

No se han encontrado vestigios de cómo separaban el estéril del mineral antes de proceder a su calcinación. Una vez molido el mineral, se cree que empleando lámina de agua y artesas, separaban las partículas pesadas de metal del cuarzo. Estas partículas metálicas seguían conteniendo impurezas, que se perdían en el posterior proceso de calcinación. Una vez tostado el mineral y enriquecido era transportado a la fundición del pueblo, donde se elaboraban los lingotes.

¿Dónde está la plata?

En esta mina la mineralización no está asociada a filones de cierta potencia y continuidad como en otras minas de la sierra. Aquí encontramos lo que se denomina «stockwork» que a su vez da lugar a «bolsadas mineralizadas» como se puede apreciar en el talud de enfrente. El stockwork consiste en una red de pequeños filones que fracturan la roca. Ahí se concentran los minerales beneficiosos y otros como el cuarzo, al producirse un enfriamiento y cambio de condiciones en los fluidos procedentes de zonas más profundas.

La mina, especialmente las escombreras están cuajadas de bolos y fragmentos de cuarzo de un aspecto tostado y bastante pesados. Al trocearlos aparece un vistoso mineral plateado. Pero esta no es la plata, lo que tenemos ante nosotros es la arsenopirita, un sulfuro de arsénico. Si pulimos estas muestras y las analizamos al microscopio es cuando se ve el mineral que contiene la plata. Es la matildita, un sulfuro (es decir mineral de azufre) con bismuto, plomo y plata.

Perforación y carga de barrenos en mina

En Bustarviejo los barrenos eran manuales; trabajaban dos o tres operarios, uno para sujetar y girar la barrena, el otro para golpear. El taladro rara vez excedía del metro de profundidad. En las minas más modernas se instalan compresores y se barrena mediante martillos neumáticos con empujadores. Una vez realizado el orificio se introducía en el fondo la carga explosiva (antiguamente pólvora, más modernamente dinamita) y se retacaba tapándose el orificio con tierra.

En la minería metálica madrileña, con filones estrechos y roca competente, el método más usual ha sido el de realces. En las zonas de mayor potencia de mineral se trabajaba en «anchurrones» donde se picaba sobre maderas, denominadas «camadas de estemples», circulando bajo ellas una vagoneta con el mineral que los mineros hacían descender por gravedad por pocillos-piquera.

En un principio la mina se profundizó de arriba a abajo, pues a media ladera afloraba el mineral. Estos riñones mineralizados fueron excavados a modo de pozos y espirales hasta una profundidad de unos 15 metros. Las elevadas filtraciones de agua y lo caótico de las labores hacían penosa la extracción del mineral mediante canastos hacia arriba. Así pues, en el siglo XVIII se acomete una galería a media ladera para desagüe y extracción, la cual se ve completada con una galería inferior general comunicando todas las labores, en el siglo XIX. A partir del siglo XVIII las cámaras aumentan su tamaño y se explotan con zonas en realce con galerías inferiores así como banqueos rústicos. Los últimos años del siglo XIX se caracterizan por una minería de rapiña, mordiendo los pilares y repisas y dejando la mina como un auténtico hormiguero.

¿Qué se hacía con el estéril?

Este tipo de minería es muy selectiva, y se extrae únicamente el mineral o el encajante con cierta salbanda. Sin embargo no era posible abrir cámaras ni galerías sin sacar una cierta cantidad de estéril. No era de ningún modo rentable y suponía un gran esfuerzo sacar todo este material fuera. Así pues el estéril tenía dos destinos: servir de apoyo para trabajar en realces y como relleno de cámaras ya explotadas. Este último se realizaba por motivos de volumen de material y no como sujeción, pues los hastiales eran estables.

Torre de la mina (Molino del Indiano)

Se trata de un molino eólico cuya finalidad era moler el mineral. Era el primer paso que seguía el mineral de la mina según salía de ella ya antes de ir a una primera fundición.

Restos de la piedra de moler del molino

La Torre de la mina de Bustarviejo es un molino de mineral que se empezó a construir en 1659 por un minero venido de América, un «Indiano», y que queda sin terminar al fallecer éste. Ello es lógicamente compatible con la ubicación de la construcción próxima a las bocaminas y pozos más antiguos. También por la presencia de los restos la piedra de moler (tallada en cuarzo). Todo esto nos hace pensar que con fecha posterior se terminaría el molino, aunque no se dispone de más testimonios sobre obras posteriores a su construcción en el molino. Dado su estado de precariedad y pérdida de mampuestos, fue restaurado en el año 2005. Declarado BIC (Bien de Interés Cultural) de la Comunidad de Madrid por Real Decreto RD-1863/14-09-1983.

Molino de la mina
Vista del acceso al molino de la mina

La Bocamina (año 1701)

La bocamina se empezó a construir en 1701. mediante martillo y punterola con el objetivo de desaguar la mina y poder extraer el mineral de plata de forma más cómoda. En siglos posteriores fue ensanchada mediante barrenos cortos. Al fondo se encuentra un pozo con torno manual que desciende a otros niveles de la mina actualmente inundados.

Esta bocamina da acceso por su parte izquierda según se adentra, a la mina o pozo del El Indiano , y por su ramal derecho al Pozo Maestro y la Gran Sala.

Acceso a la Bocamina
Bocamina

Pozo Maestro

Se trata de la parte más alta de la mina. Este Pozo Maestro da acceso a una joya subterránea; la Gran Sala o «Plaza de Toros» y la sala de la Cruz.

Pozo Maestro
Pozo Maestro

Elementos de molienda modernos (1977)

En la década de los setenta del siglo XX se añadieron otros dos elementos de molienda que realizaban la misma función del molino, pero separados por tres siglos en el tiempo.

De la mina saldrá el material a la machacadora de mandíbulas que machaca el mineral en trozos más pequeños. Ya más fino el material pasa a la trituradora giratoria o cono simons para seguir triturando el mineral.

Machacadora de mandíbulas (1977)

Se trata de una machacadora de mandíbulas simple, pues consta de una mandíbula fija y otra móvil. La mandíbula móvil está articulada en su parte superior y con un eje en su parte inferior (con sólo posibilidad de movimiento circular). La articulación superior le permite acercarse y alejarse a la otra mandíbula fija, para de esta forma comprimir la roca entre ellas y romperlo. El material se va depositando en la parte superior de la apertura mediante una tolva que regula la cantidad de material que entra para evitar atasco.

Machacadora de Mandíbulas

El material una vez triturado y situado en la parte interior de las dos piezas, sale en el momento en que éstas se separan y recomienza el ciclo. Las mandíbulas están recubiertas de unas placas que se cambian una vez desgastadas. El mecanismo de regulación del tamaño de salida consiste en un sistema que permite mover el apoyo de la mandíbula móvil hacia la otra placa. Posee un volante que transfiere su movimiento circular excéntrico a la placa móvil. Este volante (en realidad son dos a cada lado de un eje excéntrico) había estado unido a un motor por medio de una correa.

Trituradora giratoria primaria o cono simons (1977)

En la década de los setenta se instalan en la mina diversos elementos para moler el mineral que sale por la bocamina. Cada uno de ellos cumple una función determinada, reduciendo el tamaño de la molienda anterior.

Trituradora giratoria

Consta de una parte fija en forma de tronco de cono invertido. En su interior se mueve de forma excéntrica por medio de un eje otro tronco de cono que se denomina «nuez» o cabeza- La nuez tiene un simple movimiento de cabeceo, como el badajo de una campana, comprimiendo la roca de mineral contra la pared fija en puntos sucesivos. Es decir, se introduce el mineral a moler por su parte superior, éste es triturado y sale a un tamaño menor por la «regleta» inferior.

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Destacamento Penal de Bustarviejo, «Los Barracones»

El destacamento penal de Bustarviejo ocupó entre 1944 y 1952 a una media anual aproximada de un centenar de presos. La gran mayoría de los reclusos habían sido detenidos a finales de la guerra civil y al comienzo de la postguerra. Procedentes de todo el país vivieron del denominado «turismo penitenciario», pasando de los campos de concentración a la cárcel, donde empezaban su viaje por distintas prisiones. Para obtener la «indulgencia» ofrecida por el Programa de Redención de Penas por el Trabajo había que cumplir numerosos requisitos: Pena dictada, buena conducta, examen de religión, certificados médicos de vacunación y juramento de no haber pertenecido a la Masonería; en algunos casos también se dio la intervención favorable al recluso por parte de alguna persona cercana al Régimen. Además de los presos políticos había un cierto número de presos comunes, condenados tanto por delitos convencionales como por estraperlo.

Destacamento Penal Los Barracones de Bustarviejo

Todos los presos cobraban un «salario». La empresa contratista pagaba a la Jefatura del Servicio Nacional de Prisiones el sueldo íntegro propio de cualquier trabajador libre, del cual, esta Jefatura abonaba un subsidio de 50 céntimos al día al preso, dos pesetas a su mujer (si estaba casado) y una peseta por cada hijo menor de 15 años. El resto se ingresaba en Hacienda. Se fomento así la reunión de los presos con sus mujeres e hijos. De este modo, los familiares pasaron a formar parte del propio sistema represivo, pues su presencia en las inmediaciones del penal fue la manera más eficaz de evitar que los presos se fugaran o adoptaran conductas rebeldes. Así, el régimen franquista se introdujo en lo más profundo de la intimidad de los vencidos. 

Destacamento Penal Los Barracones de Bustarviejo
Garita de vigilancia del penal de Bustarviejo

Dentro del conjunto de edificaciones podemos diferenciar tres grupos: las destinadas a la vigilancia y la reclusión, las relacionadas con el trabajo y las casas de los familiares de los presos.
El primer grupo lo componen el edificio del penal (conocido como los barracones), las garitas de vigilancia y la celda de castigo. En los barracones era donde estaban recluidos los presos, que ocupaban la parte trasera del edificio, donde encontramos los dormitorios y las letrinas. El lateral oriental lo forman la cocina, el botiquín y el economato. La parte delantera la ocupaban las oficinas y las dependencias de la Policía Armada. Estas estancias se usarían como despachos y zonas de descanso, ya que excepto el Teniente, ninguno de los guardias residía en el complejo penal. En cuanto a las garitas, parece que no estaban destinadas tanto a controlar a los reclusos como a vigilar posibles incursiones por parte de la guerrilla antifranquista (el maquis) con cierta actividad en la zona durante los años 1945-1947.
Entre las estructuras relacionadas con el trabajo tenemos algunas canteras, los establos y las propias obras del ferrocarril: un tramo de vía de 9 kilómetros, dos túneles (de 395 y 248 metros de longitud), un viaducto (de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz) y la estación situada en las afueras del pueblo.
Por último, algo más de cuarenta estructuras forman el conjunto de las casas de los familiares de los presos, conocidas popularmente como las chabolas. A pesar de su apariencia, estas cabañas seguían un cierto patrón constructivo (todas con un pequeño hogar en una esquina, uno o dos banquillos de piedra interiores y tejado de cemento), lo que parece corroborar que el asentamiento de las familias estaría promovido por la dirección del penal.

Viaducto sobre el arroyo Gargüera
Estación de Bustarviejo
Túnel de La Carguera
Dehesa Boyal de Bustarviejo

1. LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL MADRID-BURGOS

El ferrocarril Directo Madrid-Burgos cuenta con varios proyectos desde finales del siglo XIX, como alternativa a la línea que, desde Madrid, se dirigía desde Valladolid para desviarse hacia Burgos. No obstante, ante las dificultades para su realización, la «Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias» impulsó el «Plan Guadalhorce», mediante el proyecto redactado por el ingeniero Emilio Kowalski en 1926.

Durante la Segunda República, los trabajos se ralentizaron al priorizarse la construcción del túnel de La Castellana. No obstante, se realizaron obras de gran envergadura, como el túnel de Somosierra, el de mayor longitud de los proyectados, con sus 3895 metros.

Con el golpe de Estado de 1936 y la posterior Guerra Civil se produce un paréntesis en el desarrollo de las obras. Además, la estabilización de las trincheras de ambos ejércitos enfrentados en esta zona de la sierra madrileña, produjo efectos devastadores en las infraestructuras ya construidas.

Después de la Guerra Civil se instaura la dictadura franquista, reanudándose la construcción de los 70 kilómetros restantes entre Madrid y el río Lozoya, utilizándose a los presos políticos como mano de obra esclava. Más tarde, se utilizarían también a presos comunes. Estos trabajadores forzados fueron encerrados en once destacamentos penales, algunos construidos de nueva planta y otros mediante la adaptación de viejas instalaciones civiles o públicas, como la cárcel del partido judicial de Colmenar viejo.

La banqueta de la línea y todas las infraestructuras estaban finalizadas en 1948, pero a partir de este año se produjo un nuevo parón, no solo por la falta de material del carril disponible, sino también porque los enlaces ferroviarios de la capital pasaron a ser prioritarios.

A pesar de los esfuerzos y penalidades que sufrieron los presos políticos víctimas de la represión en los destacamentos, el ferrocarril tardaría veinte años más en inaugurarse, el 4 de Julio de 1968.

2. EL SISTEMA DE REDENCIÓN DE PENAS POR EL TRABAJO

Al término de la Guerra Civil, provocada por el golpe militar del 18 de Julio de 1936, España era un país en ruinas y económicamente arruinado. Su reconstrucción necesitaba abundante mano de obra. Ante su escasez y el abarrotamiento de las cárceles, debido a la enorme campaña de represión organizada por los vencedores de la contienda, el nuevo Estado desarrolló el Sistema de Redención de Penas por el Trabajo, que ya contaba con cobertura jurídica, según Orden Ministerial de 7 de Octubre de 1938. Se trataba de hacer trabajar a los prisioneros de guerra y presos políticos, penalizados por su participación en el bando republicano durante la guerra.

La pretensión expresa era «redimir en toda su extensión al penado», tanto en lo político como en lo religioso, aspecto en el que se hacía especial énfasis. El nacionalcatolicismo, fue uno de los rasgos definitorios del régimen franquista. Se pretendía establecer una identidad entre religión católica y el régimen político, al proclamar que el franquismo encarnaba la nación española. La Iglesia católica fue responsable de gran parte de la arquitectura represiva del Régimen y más específicamente del «Sistema de Redención de Penas por el Trabajo». Las regulaciones sobre el número de días redimidos en función del número de los días trabajados se promulgaron muy pronto. Los días trabajados se restaban de las condenas establecidas por los tribunales. También se redimían penas por el trabajo intelectual, la realización de horas extraordinarias o la donación de sangre.

Las remuneraciones que percibía el trabajador penado apenas le permitían mantener a su familia. De ellas se descontaban las cantidades destinadas a su manutención y alojamiento. Este sistema de retribuciones constituyó una fuente de ingresos y un negocio redondo para las empresas concesionarias de las obras y el Estado, que aprovecharon la mano de obra barata y esclava para enriquecerse.

El sistema de redención de penas por el trabajo tuvo su apogeo en las décadas de 1940 y 1950, pero se mantendrían tras el restablecimiento de la democracia, aunque con notables cambios, hasta su derogación en 1995, cuando se aprobó el nuevo Código Penal.

3. LOS DESTACAMENTOS PENALES, 1

Ubicación de los destacamentos penales.

La Normativa represora franquista establecía que los destacamentos penales no se ubicaran en las cercanías de la población, con el propósito de evitar, en la medida de lo posible, cualquier contacto con los habitantes del lugar. El aislamiento de los presos era una condición añadida de represión. Se aconsejaba también que en las proximidades de los destacamentos hubiera puntos de acopio de agua, especialmente en aquellas obras que requerían una mayor complejidad constructiva, como ocurría con la perforación de los túneles o la construcción de grandes viaductos. Con todo, no fue siempre así; viéndose los presos obligados a recorrer varios kilómetros hasta los tajos de trabajo.

Los últimos destacamentos penales en la actual Comunidad de Madrid.

Además de los destacamentos penales vinculados con el ferrocarril Directo Madrid-Buergos, en la actual Comunidad de Madrid se levantaron otros para la construcción de pueblos devastados, como Brunete, Boadilla del Monte o Villanueva de la Cañada, entre ellos los tres de Cuelgamuros, más conocido como «Valle de los Caídos», y otros de menor entidad.

A partir de 1946 el más destacable fue el de Buitrago de Lozoya, dedicado a la construcción del embalse de Rio Sequillo, y en menor medida, el del Canal del Jarama, en Patones. La dictadura franquista sigió utilizando mano de obra de presos políticos para la construcción de obras públicas, a pesar de que ya habían pasado muchos años desde el final de la Guerra Civil.

El destacamento penal de Mirasierra fue el que empleó un mayor número de presos para la construcción de la Colonia de viviendas de Fuencarral. Con el tiempo, se convirtió en el último destacamento de España en clausurarse, durante la década de los años setenta del siglo XX.

4. LOS DESTACAMENTOS PENALES, 2

Los destacamentos penales quedaron encuadrados en el departamento administrativo de «Obras Públicas» o también «Trabajos Exteriores». Su construcción correspondía a empresas privadas adjudicatarias de las obras. Se trataba de infraestructuras de escasa calidad y pobre mantenimiento, ya que se destinaban a su construcción presupuestos muy reducidos. Se persiguió en todo momento el máximo beneficio para las empresas concesionarias y para el Estado.

Casi todas las dependencias de los destacamentos contaban con dormitorios, cocina, botiquín, letrinas, economato, oficina o despacho del jefe de la unidad y un patio central donde se celebraban las ceremonias religiosas, el control de presencia y otras tareas comunes. Las explanadas colindantes eran el punto de encuentro y reunión de los presos con sus familiares en los días festivos.

En las proximidades de algunos destacamentos se levantaron infraviviendas para los familiares de los penados. Eran espacios de muy reducida superficie, algunos de apenas cuatro metros cuadrados y en los que no se podía estar de pie, los materiales empleados eran de ínfima calidad. Las familias soportaban condiciones de vida peores que las de los propios presos y, por ello, deben ser considerados también como víctimas de esta forma de represión.

Ni siquiera la cercanía de estas construcciones a los centros de trabajo era benigna. Por el contrario, se trataba de desincentivar en los penados un eventual ánimo de fuga. En cierto modo, estas infraviviendas eran una especie de ese alambre de espino que no existía en los destacamentos penales.

5. LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

Cada destacamento mantenía su propia dinámica de trabajo, en función de las necesidades de la empresa contratista. Por lo general, eran turnos extenuantes que se desarrollaban de Lunes a Sábado, desde las ocho de la mañana hasta las seis o las siete de la tarde, con modificaciones impuestas por la climatología. No obstante, los presos realizaron numerosas horas extraordinarias para obtener suplementos económicos con que complementar sus míseros salarios, que apenas les llegaba para subsistir.

Tras el recuento de diana se procedía al reparto de un escaso desayuno, que la mayor parte de las veces consistía en un exiguo caldo con arroz. La dieta alimenticia era pobre, basada en hidratos de carbono y casi desprovista de proteínas de calidad. El hambre era una constante y una forma más de represión.

Finalizado el desayuno, los obreros caminaban hacia los diferentes tajos, en compañía de un número variable de funcionarios. A veces estos recorridos eran sumamente largos. En el destacamento permanecían los que habían causado baja, por enfermedad o accidente.

Los trabajos consistían siempre en penosas labores manuales, de gran dureza física y sin apenas ayuda alguna de maquinaria: movimientos de tierras, minería, perforado de túneles en roca con explosivos, construcción de viaductos y carreteras, transporte de piedras en carretones con fuerza animal, cantería, terraplenados etc. Todas estas tareas se realizaban sin medidas de seguridad laboral, lo que acarreó numerosos accidentes y bajas entre los trabajadores.

Al mediodía se repartía la comida, que se prolongaba durante una hora, incluido un pequeño reposo posterior. Tras la finalización de la jornada se regresaba al destacamento. El descanso se prolongaba hasta la cena, momento utilizado para la realización de otro recuento. Los Domingos se dedicaban a la limpieza del destacamento y de su vestuario. Los internos debían asistir obligatoriamente a misa, que podía celebrarse en las mismas instalaciones o en la iglesia de la localidad, a la que se desplazaban a pie.

Los penados coincidían en ocasiones con obreros libres, pero trabajaban separadamente y se reservaban a los primeros la realización de las tareas con mayores dificultades y en las condiciones más duras.

6. FUGAS Y GUERRILLEROS

En el sistema de redención de penas por el trabajo, las fugas se consideraban faltas muy graves. Por ello, los presos que eran atrapados después de intentar escapar eran devueltos a las prisiones ordinarias de las que procedían, donde generalmente se padecían fuertes penalidades, se podía sufrir tortura y existía un elevado riesgo de muerte. Por supuesto, se eliminaba la posibilidad de volver a disfrutar de reducción de pena por el trabajo y generar mínimos ingresos para sus familiares. Para el servicio de vigilancia no se emplearon grandes recursos humanos, ya que la mayor parte de la policía estaba militarizada y solo había escasos funcionarios adscritos al destacamento.

El control de los penados consistía fundamentalmente en el establecimiento de un determinado número de recuentos, fijados por el jefe del destacamento. Por lo general, se realizaban tras la diana o el desayuno, poco antes de partir hacia los tajos de trabajo, durante las comidas y en la retreta. Tampoco faltaban los recuentos nocturnos. Durante los festivos, cuando los penados disponían de «mayor libertad» para realizar sus tareas de limpieza y recibir la visita de los familiares, podían realizarse encuentros extraordinarios, sin una hora predeterminada, para prevenir las fugas; a pesar de ello, eran estos días cuando se producían la mayoría de los intentos.

En 1945, coincidiendo con el final de la Segunda Guerra Mundial, tuvieron lugar dos grandes evasiones, el los destacamentos de Miraflores de la Sierra (22 fugados), y Valdemanco (37 fugados). Este último caso tuvo un fuerte cariz político, a juzgar por las filiaciones políticas de los fugados, la mayoría de ellos comunistas y ugetistas.

A finales de ese año se produjeron diferentes acciones guerrilleras de resistencia contra la dictadura en la sierra madrileña, encabezadas por Adolfo Lucas Reguilón, autodenominado «Severo Eubel de la Paz». Los guerrilleros pretendían generar un levantamiento en los diferentes destacamentos del ferrocarril Madrid-Burgos. En una operación realizada en el destacamento de Valdemanco, sustrajeron explosivos para otras intervenciones que pensaban realizar en distintos puntos de Madrid.

La estrategia más destacada consistía en la captación de un número suficiente de vecinos para organizar los Comités de Resistencia Antifranquista. Sin embargo, la creación de una fuerte base guerrillera no fue factible, debido a la persecución practicada por la Guardia Civil y al temor de los vecinos.

7. CONSERVACIÓN Y DIFUSIÓN DE LOS DESTACAMENTOS PENALES

Los destacamentos penales, como arquitectura punitiva de la posguerra, forman parte destacada de las infraestructuras ferroviarias del ferrocarril Madrid-Burgos. Su conocimiento y conservación son requisitos básicos para su incorporación en los Catálogos Geográficos de Bienes Inmuebles del Patrimonio Histórico de los municipios. La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid debe garantizar su protección.

Además de estas consideraciones institucionales y administrativas, la conservación y valoración de los destacamentos deben servir como actividad de reparación y de tributo a la memoria de los más de 6000 penados utilizados como mano de obra forzada, implantada por un sistema injusto y esclavista, bajo la denominación de la Redención de Penas por el Trabajo.

La Asociación memorialista «Los Barracones» surgió como necesidad de recuperar el destacamento penal de Bustarviejo, cuyas actividades de pedagogía social se proyectan al resto de los municipios cercanos, con el objeto de desarrollar lo establecido en la Ley de Memoria Democrática.

Esta Asociación ofrece a la ciudadanía visitas gratuitas los primeros Sábados de mes al destacamento de Bustarviejo, hoy convertido en un lugar público de Memoria. Además favorece investigaciones históricas y organiza eventos docentes y culturales que profundizan en el conocimiento y ampliación de nuestra memoria colectiva presente y pasada.

Para contactar con la asociación: amhlosbarracones@gmail.com

 

RUTAS GUIADAS

En 2007 llega el cambio político a Bustarviejo, con un gobierno de izquierdas en el ayuntamiento por primera vez desde la Segunda República, un grupo de vecinos crean la Asociación de Memoria Histórica Los Barracones. Nace esta asociación con el objetivo de rehabilitar el destacamento penal que hay en la dehesa vieja, que se ha conservado gracias a que los ganaderos lo usaron durante décadas como cuadra para el ganado. Gracias a su esfuerzo y a una pequeña subvención, reformaron la parte delantera del antiguo penal y, desde hace unos siete años, comenzaron a realizar pequeñas rutas guiadas y gratuitas de unas dos horas de duración.

Comienzo de la ruta guiada en la estación de Bustarviejo

La ruta guiada sale desde la antigua estación con una pequeña introducción por parte de los guías explicando el contexto histórico en el que se construyó esta infraestructura. Continuamos caminando por la vía de tren que actualmente está en desuso y en un estado lamentable de abandono. Pasaremos por el viaducto sobre el arroyo Gargüera, construido con escasos o nulos medios técnicos y sin medidas de seguridad. Para después atravesar el túnel de La Carguera, perforado a base de barrenos, de los cuales quedan algunas marcas en las paredes de la zanja o trinchera que da acceso al mismo. Al salir del túnel salimos a la Dehesa Boyal de Bustarviejo, donde se encuentra el destacamento penal, el mejor conservado y el único visitable de España.

Estación de Bustarviejo
Marcas de un barreno en la roca
Vista del Viaducto

Lo primero que nos encontramos son las garitas de vigilancia, a primera vista llama la atención que están orientadas para vigilar hacia afuera en vez de al interior del penal, como parecería más lógico. El motivo de esta disposición eran los guerrilleros antifascistas, la resistencia republicana que no se rindió y permaneció escondida en el monte, con la esperanza de que las cosas pudieran cambiar, sobre todo tras la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial.

Garita 1
Garita 2
Garita 3
Garita 4

De los presos apenas se tenían que preocupar los vigilantes, puesto que muchos de ellos tenían a sus familias viviendo alrededor del propio destacamento, en caso de fuga, los familiares pagarían las consecuencias. Estas familias vivían en las chabolas de piedra que había alrededor del penal, construcciones de apenas dos por dos metros, no se cabía de pie dentro, lo que obligaba a cocinar en la lumbre de fuera. No hace falta mucha imaginación para comprender las penurias y calamidades que pasaron los familiares de los presos, tan víctimas de la represión como ellos.

Viviendas de los familiares «Chabolas»
Viviendas de los familiares «Chabolas»

También veremos los restos las casas del capataz y del teniente de guardia, estas con tejado, ventanas y suelo. También se puede ver el establo para los animales de tiro en el que se pueden apreciar los pesebres, o la construcción dedicada a celda de castigo, que está desprovista de ventanas. Un lavadero construido en la misma roca, donde tenían que romper literalmente el hielo antes de meter las manos con la ropa.

Cuadras de animales de tiro
Vivienda capataz, al fondo el penal.
Celda de castigo
Lavadero

Finalmente accedemos al penal propiamente dicho. Tiene forma rectangular, tras pasar por la entrada principal al patio interior, a nuestra derecha encontramos varias dependencias dedicadas al economato, (los presos recibían una mísera remuneración por su trabajo que podían gastarse allí), la enfermería o botiquín y las cocinas. De frente encontramos dos barracones donde los presos dormían, aún se conservan los restos de las repisas donde tendrían sus pocas pertenencias, incluso los restos de una cenefa pintada como artículo decorativo dentro de tan lúgubre lugar. Destacar las pequeñas ventanas por encima de la vista de los presos, que no les permitía ver el exterior. Contrastan con los habitáculos destinados a la oficina de la empresa contratista, donde aún se pueden ver los restos del hogar de las chimeneas y con ventanas a una altura que permitía vigilar a los presos.

Acceso al penal, a la derecha economato, enfermería y cocina, al fondo la entrada a los dormitorios
Patio central del penal, a la izquierda oficinas de la empresa. Al fondo el tercer Barracón
Patio central del penal, a la izquierda primer barracón. En frente cocina, enfermería y economato. A la derecha puesto de guardia y oficinas empresa

A la derecha del primer barracón encontramos las letrinas, este lugar atestigua las condiciones insanas en las que allí vivían, presenta huellas marcadas en el suelo para hacer aguas mayores, restos de unas pilas para lavarse y una ducha, todo ello alimentado con agua fría. Parece ser que este primer barracón era de los tres el peor, por tener una puerta al exterior y estar pegado a las letrinas. Al frío, los trabajos forzados, la mala alimentación, el poco descanso y la insalubridad de las instalaciones se sumaban plagas y chinches.

Letrinas
Letrinas

Tras recorrer los dos primeros barracones giramos a la izquierda para pasar por el tercer y último de ellos. En este caso lleno de las camas que se pusieron allí para el rodaje de La reina de España. A su lado, una pequeña colección de fotos muestra a los presos en plena faena o junto a sus familias.

Barracones
Barracones
Barracones
Barracones

La visita termina en la parte frontal del penal, a la izquierda de la entrada, correspondiente a las oficinas de la empresa contratista y de los guardias del penal. Actualmente acoge una exposición dedicada a todos los destacamentos penales que hubo a lo largo de la vía férrea y una muestra de objetos de la época como periódicos, zapatos o latas de conserva. 

Restos de los hogares de las chimeneas en oficinas

En vía muerta I. Miraflores-Bustarviejo

El ferrocarril es uno de los medios de transporte de personas más populares y fue el motor de la revolución industrial en el transporte de mercancías. Como pasa con casi todos los avances tecnológicos llegó tarde a España, como casi siempre ocurre en nuestra piel de toro se construyó con innumerables improvisaciones y como muchas veces ha pasado con otras infraestructuras, su funcionamiento ha sido bastante mejorable.

Esta es la historia de una línea ferroviaria condenada al fracaso desde su nacimiento. Fue proyectada durante la dictadura de Primo de Rivera, periodo en el que se comienzan las obras. Se paraliza parcialmente durante la época de República y se abandona totalmente durante la guerra civil. Se retoma su construcción durante la dictadura de Franco, que no tuvo ningún reparo en utilizar presos políticos como mano de obra mediante trabajos forzosos, para culminar su construcción en el año 1968.

Para ilustrarlo haremos un recorrido en el que atravesaremos toda la Sierra Norte de Madrid, desde Miraflores hasta el túnel de Somosierra, como el recorrido es largo y tortuoso lo haremos en varios capítulos. Partimos en este singular viaje desde Miraflores, según dejamos atrás su estación tenemos una bonita vista de la Pedriza mirando hacia el oeste.

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Vista de parte de Miraflores con la Pedriza de fondo.

Después de dejar atrás Miraflores pasamos por el Viaducto construido sobre el arroyo del Valle, con sus siete arcos en dirección este hacia Bustarviejo.

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Viaducto sobre el arroyo del Valle

Tomamos una larga e interminable recta que discurre por la ladera sur del Pendón en dirección este hacia Bustarviejo, al norte tenemos el monte mencionado, al sur un empinado terraplén de grava que nos da una idea de la dificultad constructiva de esta vía.

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Larga recta recorriendo la ladera del Pendón.

Tras unos largos kilómetros en línea recta, nos encontramos con el túnel número 11, aunque en la placa reza «El Perdón», debería llamarse El Pendón, que en definitiva es la montaña que atraviesa en su ladera sureste. Un Túnel en curva de 395 metros de longitud, que gira unos noventa grados pasando de dirección Oeste-Este a Sur-Norte. Pese a no ser muy largo, el efecto de la curva hace que en un momento dado dentro de él no se ve ni la entrada ni la salida.

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Túnel nº 11, El Pendón

Cuando salimos de este Túnel en dirección Norte podemos ver la cantidad de vegetación que ha salido debido entre otras cosas a la falta de mantenimiento de esta infraestructura. Al fondo podemos ver el Mondalindo, en cuyas faldas se encuentra Bustarviejo, que nunca llega a ser visible desde las vías.

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Salida del Túnel del Pendón con el Mondalindo de fondo.

Una vez pasado este Túnel nº 11 «El Pendón», la vía vuelve a girar buscando el Este camino de otro nuevo Túnel que atraviesa un pequeño cerro.

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Giramos hacia el Este en busca del Túnel de La Carguera.

A medida que vamos haciendo la curva pronto podemos divisar en una esplanada situada a la izquierda de la vía una antigua construcción vinculada a la construcción ferroviaria, se trata del Destacamento Penal de Bustarviejo (al que próximamente dedicaremos un capítulo entero).

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Vista del Penal de Bustarviejo.

El Destacamento Penal de Bustarviejo ocupó entre 1944 y 1952 a una media anual aproximada de un centenar de presos. La gran mayoría de los reclusos habían sido detenidos a finales de la guerra civil y al comienzo de la postguerra. Además de los presos políticos había un cierto número de presos comunes, condenados tanto por delitos convencionales como por estraperlo.

Presos condenados a trabajos forzados en la construcción de las vías del tren Madrid-Burgos, una obra que comenzó bajo la dictadura de Primo de Rivera y que continuarían los presos del franquismo (también de los otros ocho destacamentos de los pueblos de alrededor) y que, a pesar de casi una década de trabajos forzosos, no se inauguraría hasta 1968.

Construyeron 9 km de vías, cavaron dos túneles de 395 y 248 metros, dinamitando y barrenando a maza en roca viva; tallaron la piedra y molieron la grava; levantaron un viaducto de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz, y construyeron la estación de ferrocarril de Bustarviejo; hicieron taludes a pico y pala y colocaron el balasto y las vías. Las condiciones de trabajo eran muy peligrosas en los túneles y en el viaducto, a 30 metros de altura y sin protecciones.

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Penal de Bustarviejo, «Los Barracones».

Una vez dejado atrás el Destacamento Penal, podemos divisar el Túnel nº 12″La Carguera», de 248 metros de longitud y de trazado totalmente recto. Este Túnel atraviesa el cerrillo que separa el Penal de la estación de Bustarviejo.

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Túnel nº 12, La Carguera.

Nada más salir del Túnel nº 12 nos encontramos con el Viaducto sobre el arroyo Gargüera, de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz.

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Viaducto sobre el arroyo Gargüera.

Cruzamos el arroyo Gargüera por su viaducto y podemos contemplar a la izquierda de la vía la estación de Bustarviejo-Valdemanco, que está casi tan lejos de un pueblo como del otro.

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Estación de Bustarviejo-Valdemanco.

Dejamos atrás la estación de Bustarviejo camino de Valdemanco en dirección este

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Vista de la estación de Bustarviejo con el Pendón de fondo.

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Vista de la sierra de La Cabrera desde la estación de Bustarviejo.

Como curiosidad, comentar que junto a estas infraestructuras ferroviarias abandonadas se crearon optimistas expectativas en torno a su futura reapertura. En la época del boom inmobiliario la especulación no fue ajena a algunos pueblos por donde pasan las vías, construyéndose alguna urbanización en sus inmediaciones. Cuando se construyó esta vía férrea no se pudieron acercar las vías del tren a las casas del pueblo, posteriormente alguien decidió llevar las nuevas casas junto a las vías del tren, al más puro estilo «Buffalo Bill».

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Urbanización construida junto a la estación de Bustarviejo. Vista desde el Mondalindo.

El Directo Madrid-Burgos

El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.

Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba funcionando. Por lo tanto, en la actualidad dicha estación solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Historia

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.

Plan Guadalhorce (1926)

El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce por el nombre del entonces ministro de Fomento, el Conde de Guadalhorce, fue un plan de desarrollo de infraestructuras ferroviarias de ancho ibérico iniciado en 1926 en España, durante el periodo de la dictadura de Primo de Rivera. La llegada de la Segunda República supuso la derogación de este plan ferroviario, aunque la construcción de algunas líneas continuó. Debido a la Guerra Civil y la posterior postguerra, la construcción de muchas líneas se retrasó enormemente y debido a esto muchas de ellas se abandonaron durante la década de los años 60.

La Dictadura de Primo de Rivera promulgó un plan de construcción de nuevos ferrocarriles de ancho ibérico, los llamados «ferrocarriles secundarios», que completaran la red principal. El 5 de marzo de 1926 se aprobó el llamado «Plan Guadalhorce», que fue llamado así en honor del ministro de fomento, Rafael Benjumea y Burín (Conde de Guadalhorce).​ El plan incluía la construcción de hasta 16 líneas ferroviarias, algunas de las cuales eran:

  • Zamora-Orense-Santiago de Compostela-La Coruña
  • Madrid-Aranda de Duero-Burgos
  • Baeza-Utiel-Lérida-Saint Girons
  • Cuenca-Utiel, conectando el ferrocarril Madrid-Cuenca con Valencia
  • Puertollano-Marmolejo
  • Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena
  • Toledo-Bargas, que conectaría la capital manchega con el Ferrocarril Madrid-Lisboa
  • Soria-Castejón, que conectaría con el ferrocarril del Ebro
  • Jerez de la Frontera-Almargen
  • Huelva-Ayamonte, el posterior Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte
  • Plasencia-Frontera portuguesa

Aunque las obras comenzaron antes de la caída de la Dictadura y continuaron durante los primeros tiempos de la Segunda República, la Guerra civil y la posterior posguerra retrasaron enormemente la finalización de las obras. Además, el nuevo gobierno republicano decretó la derogación del Plan Guadalhorce en 1932. En 1936 ya había sido finalizado el Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte. Durante la dictadura franquista se finalizaron otras obras, como la Línea Lérida-Puebla de Segur (1951), el Ferrocarril Soria-Castejón o el Ferrocarril directo Madrid-Burgos (1968). Sin embargo, un informe del Banco Mundial en 1962 recomendó a RENFE que se abandonaran las construcciones de nuevas líneas ferroviarias y se centraran los presupuestos en la mejora o mantenimiento de la red existente. Así, Línea Baeza-Utiel quedó abandonada cuando su construcción se encontraba muy avanzada y solo faltaba la instalación de las vías.

Otras muchas líneas también se hallaban muy avanzadas en su construcción y fueron abandonadas, por lo que en la actualidad muchas se han reconvertido en vías verdes. Este es el caso de la vía verde de la Jara, la vía Verde de la Sierra o el Camino Natural de las Vegas del Guadiana. Por su parte, el ferrocarril Gibraleón-Ayamonte fue clausurado y desmantelado en 1987, mientras que el Soria-Castejón dejó de prestar servicio en 1996.

Antecedentes

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid. Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya.

Sin embargo, para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.​ De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1.845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.

El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja. Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid.

Construcción

El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras. La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.

Hasta 1923 el proyecto permanece dormido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política:

« Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderoso grupo de entidades bancarias formularon un informe totalmente negativo…»

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra – Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 70 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.

«Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.

Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, … Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente»

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el País Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera ya suficientemente desarrollado en aquellos años.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central. A pesar de ello, es notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.

Trazado y Características.

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso del Sistema Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularmente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304 m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m). Entre los viaductos, destacan los del río Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.

De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.

Infrautilización y abandono de la línea.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún, siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Esta línea dio lugar a la aparición del Expreso Puerta del Sol Madrid-Paris. Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.

A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia.

En 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimir los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.

Finalmente, pese a las promesas de introducir un Regional, y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea, se produjo un grave descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales aunque no hubo que lamentar más daños personales que algunos heridos leves; lo que, unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que por las mismas causas dejó sepultada a una máquina bateadora que realizaba labores para ADIF, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, siendo titular de Fomento Ana Pastor.

En la actualidad para pasajeros, únicamente en la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,​ e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo – Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

El servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.

En 2015, nace la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe.

El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.​ Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.

En febrero de 2018 la Cámara de Comercio de Burgos y las instituciones provinciales escenifican en Burgos la petición de un Corredor Central ferroviario, que usaría la línea directa Madrid Aranda como eje principal en su recorrido por la península.

En junio de 2018 ADIF sella los accesos al túnel de Somosierra mediante un muro de hormigón para evitar accesos no autorizados al mismo.