En vía muerta I. Miraflores-Bustarviejo

El ferrocarril es uno de los medios de transporte de personas más populares y fue el motor de la revolución industrial en el transporte de mercancías. Como pasa con casi todos los avances tecnológicos llegó tarde a España, como casi siempre ocurre en nuestra piel de toro se construyó con innumerables improvisaciones y como muchas veces ha pasado con otras infraestructuras, su funcionamiento ha sido bastante mejorable.

Esta es la historia de una línea ferroviaria condenada al fracaso desde su nacimiento. Fue proyectada durante la dictadura de Primo de Rivera, periodo en el que se comienzan las obras. Se paraliza parcialmente durante la época de República y se abandona totalmente durante la guerra civil. Se retoma su construcción durante la dictadura de Franco, que no tuvo ningún reparo en utilizar presos políticos como mano de obra mediante trabajos forzosos, para culminar su construcción en el año 1968.

Para ilustrarlo haremos un recorrido en el que atravesaremos toda la Sierra Norte de Madrid, desde Miraflores hasta el túnel de Somosierra, como el recorrido es largo y tortuoso lo haremos en varios capítulos. Partimos en este singular viaje desde Miraflores, según dejamos atrás su estación tenemos una bonita vista de la Pedriza mirando hacia el oeste.

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Vista de parte de Miraflores con la Pedriza de fondo.

Después de dejar atrás Miraflores pasamos por el Viaducto construido sobre el arroyo del Valle, con sus siete arcos en dirección este hacia Bustarviejo.

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Viaducto sobre el arroyo del Valle

Tomamos una larga e interminable recta que discurre por la ladera sur del Pendón en dirección este hacia Bustarviejo, al norte tenemos el monte mencionado, al sur un empinado terraplén de grava que nos da una idea de la dificultad constructiva de esta vía.

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Larga recta recorriendo la ladera del Pendón.

Tras unos largos kilómetros en línea recta, nos encontramos con el túnel número 11, aunque en la placa reza “El Perdón”, debería llamarse El Pendón, que en definitiva es la montaña que atraviesa en su ladera sureste. Un Túnel en curva de 395 metros de longitud, que gira unos noventa grados pasando de dirección Oeste-Este a Sur-Norte. Pese a no ser muy largo, el efecto de la curva hace que en un momento dado dentro de él no se ve ni la entrada ni la salida.

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Túnel nº 11, El Pendón

Cuando salimos de este Túnel en dirección Norte podemos ver la cantidad de vegetación que ha salido debido entre otras cosas a la falta de mantenimiento de esta infraestructura. Al fondo podemos ver el Mondalindo, en cuyas faldas se encuentra Bustarviejo, que nunca llega a ser visible desde las vías.

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Salida del Túnel del Pendón con el Mondalindo de fondo.

Una vez pasado este Túnel nº 11 “El Pendón”, la vía vuelve a girar buscando el Este camino de otro nuevo Túnel que atraviesa un pequeño cerro.

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Giramos hacia el Este en busca del Túnel de La Carguera.

A medida que vamos haciendo la curva pronto podemos divisar en una esplanada situada a la izquierda de la vía una antigua construcción vinculada a la construcción ferroviaria, se trata del Destacamento Penal de Bustarviejo (al que próximamente dedicaremos un capítulo entero).

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Vista del Penal de Bustarviejo.

El Destacamento Penal de Bustarviejo ocupó entre 1944 y 1952 a una media anual aproximada de un centenar de presos. La gran mayoría de los reclusos habían sido detenidos a finales de la guerra civil y al comienzo de la postguerra. Además de los presos políticos había un cierto número de presos comunes, condenados tanto por delitos convencionales como por estraperlo.

Presos condenados a trabajos forzados en la construcción de las vías del tren Madrid-Burgos, una obra que comenzó bajo la dictadura de Primo de Rivera y que continuarían los presos del franquismo (también de los otros ocho destacamentos de los pueblos de alrededor) y que, a pesar de casi una década de trabajos forzosos, no se inauguraría hasta 1968.

Construyeron 9 km de vías, cavaron dos túneles de 395 y 248 metros, dinamitando y barrenando a maza en roca viva; tallaron la piedra y molieron la grava; levantaron un viaducto de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz, y construyeron la estación de ferrocarril de Bustarviejo; hicieron taludes a pico y pala y colocaron el balasto y las vías. Las condiciones de trabajo eran muy peligrosas en los túneles y en el viaducto, a 30 metros de altura y sin protecciones.

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Penal de Bustarviejo, “Los Barracones”.

Una vez dejado atrás el Destacamento Penal, podemos divisar el Túnel nº 12″La Carguera”, de 248 metros de longitud y de trazado totalmente recto. Este Túnel atraviesa el cerrillo que separa el Penal de la estación de Bustarviejo.

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Túnel nº 12, La Carguera.

Nada más salir del Túnel nº 12 nos encontramos con el Viaducto sobre el arroyo Gargüera, de 26 metros de altura, con 11 arcos de 12 metros de luz.

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Viaducto sobre el arroyo Gargüera.

Cruzamos el arroyo Gargüera por su viaducto y podemos contemplar a la izquierda de la vía la estación de Bustarviejo-Valdemanco, que está casi tan lejos de un pueblo como del otro.

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Estación de Bustarviejo-Valdemanco.

Dejamos atrás la estación de Bustarviejo camino de Valdemanco en dirección este

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Vista de la estación de Bustarviejo con el Pendón de fondo.

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Vista de la sierra de La Cabrera desde la estación de Bustarviejo.

Como curiosidad, comentar que junto a estas infraestructuras ferroviarias abandonadas se crearon optimistas expectativas en torno a su futura reapertura. En la época del boom inmobiliario la especulación no fue ajena a algunos pueblos por donde pasan las vías, construyéndose alguna urbanización en sus inmediaciones. Cuando se construyó esta vía férrea no se pudieron acercar las vías del tren a las casas del pueblo, posteriormente alguien decidió llevar las nuevas casas junto a las vías del tren, al más puro estilo “Buffalo Bill”.

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Urbanización construida junto a la estación de Bustarviejo. Vista desde el Mondalindo.

El Directo Madrid-Burgos

El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.

Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba funcionando. Por lo tanto, en la actualidad dicha estación solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Historia

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.

Plan Guadalhorce (1926)

El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce por el nombre del entonces ministro de Fomento, el Conde de Guadalhorce, fue un plan de desarrollo de infraestructuras ferroviarias de ancho ibérico iniciado en 1926 en España, durante el periodo de la dictadura de Primo de Rivera. La llegada de la Segunda República supuso la derogación de este plan ferroviario, aunque la construcción de algunas líneas continuó. Debido a la Guerra Civil y la posterior postguerra, la construcción de muchas líneas se retrasó enormemente y debido a esto muchas de ellas se abandonaron durante la década de los años 60.

La Dictadura de Primo de Rivera promulgó un plan de construcción de nuevos ferrocarriles de ancho ibérico, los llamados “ferrocarriles secundarios”, que completaran la red principal. El 5 de marzo de 1926 se aprobó el llamado “Plan Guadalhorce”, que fue llamado así en honor del ministro de fomento, Rafael Benjumea y Burín (Conde de Guadalhorce).​ El plan incluía la construcción de hasta 16 líneas ferroviarias, algunas de las cuales eran:

  • Zamora-Orense-Santiago de Compostela-La Coruña
  • Madrid-Aranda de Duero-Burgos
  • Baeza-Utiel-Lérida-Saint Girons
  • Cuenca-Utiel, conectando el ferrocarril Madrid-Cuenca con Valencia
  • Puertollano-Marmolejo
  • Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena
  • Toledo-Bargas, que conectaría la capital manchega con el Ferrocarril Madrid-Lisboa
  • Soria-Castejón, que conectaría con el ferrocarril del Ebro
  • Jerez de la Frontera-Almargen
  • Huelva-Ayamonte, el posterior Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte
  • Plasencia-Frontera portuguesa

Aunque las obras comenzaron antes de la caída de la Dictadura y continuaron durante los primeros tiempos de la Segunda República, la Guerra civil y la posterior posguerra retrasaron enormemente la finalización de las obras. Además, el nuevo gobierno republicano decretó la derogación del Plan Guadalhorce en 1932. En 1936 ya había sido finalizado el Ferrocarril Gibraleón-Ayamonte. Durante la dictadura franquista se finalizaron otras obras, como la Línea Lérida-Puebla de Segur (1951), el Ferrocarril Soria-Castejón o el Ferrocarril directo Madrid-Burgos (1968). Sin embargo, un informe del Banco Mundial en 1962 recomendó a RENFE que se abandonaran las construcciones de nuevas líneas ferroviarias y se centraran los presupuestos en la mejora o mantenimiento de la red existente. Así, Línea Baeza-Utiel quedó abandonada cuando su construcción se encontraba muy avanzada y solo faltaba la instalación de las vías.

Otras muchas líneas también se hallaban muy avanzadas en su construcción y fueron abandonadas, por lo que en la actualidad muchas se han reconvertido en vías verdes. Este es el caso de la vía verde de la Jara, la vía Verde de la Sierra o el Camino Natural de las Vegas del Guadiana. Por su parte, el ferrocarril Gibraleón-Ayamonte fue clausurado y desmantelado en 1987, mientras que el Soria-Castejón dejó de prestar servicio en 1996.

Antecedentes

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, aparece el primer proyecto de ferrocarril con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid. Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao ha de resignarse con un trazado a sus espaldas. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya.

Sin embargo, para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.​ De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1.845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.

El gobierno de Madrid ante el disgusto bilbaíno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela, abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja. Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid.

Construcción

El primer proyecto de ferrocarril París-Algeciras. La compañía Vasco-Castellana que pretende mediante la compra de concesiones anteriores, entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao, como mejor alternativa al difícil puerto de Orduña. A Burgos le correspondía unirse directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.

Hasta 1923 el proyecto permanece dormido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera prima el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política:

« Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderoso grupo de entidades bancarias formularon un informe totalmente negativo…»

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra – Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 70 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas queda catalogado como obra carente de interés general.

«Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.

Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, … Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente»

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impide que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no muestran interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el País Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera ya suficientemente desarrollado en aquellos años.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central. A pesar de ello, es notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.

Trazado y Características.

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso del Sistema Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularmente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304 m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m). Entre los viaductos, destacan los del río Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h. De hecho, prácticamente no se baja de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera, incluso teniendo en cuenta los 40km adicionales que tiene que recorrer el tren.

De esta manera, sin ser una vía de Alta Velocidad, se trata de una línea de concepción moderna, y homologable a cualquier línea europea o japonesa con un trazado similar.

Infrautilización y abandono de la línea.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún, siendo otros de los destinos Bilbao (el último tren de larga distancia que hubo), Algeciras, Alicante e incluso de trenes internacionales hacia París. Esta línea dio lugar a la aparición del Expreso Puerta del Sol Madrid-Paris. Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hicieron a Renfe aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de antaño.

A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia.

En 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimir los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.

Finalmente, pese a las promesas de introducir un Regional, y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea, se produjo un grave descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales aunque no hubo que lamentar más daños personales que algunos heridos leves; lo que, unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que por las mismas causas dejó sepultada a una máquina bateadora que realizaba labores para ADIF, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, siendo titular de Fomento Ana Pastor.

En la actualidad para pasajeros, únicamente en la zona de Madrid se utilizan para servicios de Cercanías los primeros 25 kilómetros de la línea, hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,​ e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo – Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

El servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.

En 2015, nace la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe.

El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.​ Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.

En febrero de 2018 la Cámara de Comercio de Burgos y las instituciones provinciales escenifican en Burgos la petición de un Corredor Central ferroviario, que usaría la línea directa Madrid Aranda como eje principal en su recorrido por la península.

En junio de 2018 ADIF sella los accesos al túnel de Somosierra mediante un muro de hormigón para evitar accesos no autorizados al mismo.